Defendamos la ciudad

Por Daniela Estrada "En los dos meses y medio que llevo utilizando el Transantiago mi calidad de vida cambió del cielo a la tierra", resumió a IPS la educadora de párvulos, Claudia Montoya, ya que pasó de tomar un solo autobús para llegar a su trabajo a necesitar entre dos y tres, en los cuales además viaja "de pie y apretada". "Sólo seis días no he llegado atrasada y retorno a mi casa agotada y malhumorada, situación que se repite con todas mis colegas", acotó esta profesional chilena de 36 años. "Actualmente no hay datos, no hay mediciones" del grado de satisfacción de los usuarios del Transantiago, explicó a IPS Marcela Munizaga, jefa de la división de Ingeniería de Transportes de la estatal Universidad de Chile y presidenta de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transportes. "Sólo se puede opinar según la experiencia circunstancial de cada uno", acotó. "Como usuario del metro (tren subterráneo) he notado una pequeña mejoría, pero la verdad es que yo no lo utilizo en las horas de mayor saturación", dijo a IPS Patricio Herman, de la no gubernamental Agrupación Defendamos la Ciudad, una de los 10 grupos ciudadanos que hace menos de un mes elaboró un Estatuto de Garantías del Transporte Público, con 13 indicaciones. "Hasta ahora sólo se han tomado medidas de emergencia. Todavía no sabemos cuáles serán las transformaciones de fondo" que se realizarán para hacer funcionar correctamente el sistema, indicó Munizaga. Ideado durante la presidencia de Ricardo Lagos (2000-2006) e implementado por la actual mandataria de Chile, Michelle Bachelet, ambos de la misma centroizquierdista Concertación por la Democracia, Transantiago modificó recorridos, redujo de 9.000 a 5.000 la flota de autobuses e introdujo el pago electrónico. Aunque el gobierno ya ha modificado más de un centenar de rutas y aplicado millonarias multas a los operadores privados que han preferido no sacar todos sus autobuses a las calles, valiéndose de garantías establecidas en los contratos, la situación no mejora ostensiblemente. Todavía no se construyen todas las paradas necesarias y sólo el 15 de este mes comenzaría a operar el soporte tecnológico de gestión de flota requerido para monitorear la frecuencia de las máquinas, responsabilidad del Administrador Financiero del Transantiago (AFT). "Transantiago necesita un cambio estructural, porque pasar de las 4.500 máquinas expendedoras originales, que hacían viable económicamente el sistema, a las 6.500 que las autoridades estiman necesarias, no es algo menor", sostuvo la académica, quien piensa que se terminará instaurando un subsidio permanente al transporte público. El ministro de Transportes, René Cortázar, señaló el miércoles por la tarde que el Estado desembolsará 290 millones de dólares para financiar los "costos de puesta en marcha de Transantiago" para lo que resta de 2007, previa autorización del parlamento a través de un proyecto de ley que será despachado en los próximos días. Del monto total, 100 millones de dólares serán un aporte directo del fisco y el resto una línea de crédito público de largo plazo. Igual cantidad se destinará a las otras 14 regiones del país, que concentran cerca de 60 por ciento de los más de 15 millones de chilenos. Cortázar informó el viernes de la semana pasada que el plan de transporte capitalino, que tuvo un caótico comienzo el 10 de febrero, no se está financiando debido principalmente a la alta tasa de evasión de pasajes, cercana a 40 por ciento de los viajes. En esa oportunidad, el ministro anunció que uno de los actores medulares del nuevo sistema, el metro de Santiago, prestará 80 millones de dólares al AFT para paliar por dos meses el actual déficit económico y así evitar un alza de la tarifa de los autobuses, fijada desde el inicio en 380 pesos (cerca de 70 centavos de dólar). El metro de Santiago es una sociedad anónima, cuyos propietarios son la gubernamental Corporación de Fomento de la Producción y el fisco, y el AFT es una entidad privada, integrada por cinco bancos y la principal empresa tecnológica del país, Sonda, encargada de recaudar y distribuir los ingresos del sistema entre las 10 firmas operadoras de autobuses. El Poder Ejecutivo pretende que ese dinero, incluido dentro de los 290 millones de dólares anunciados el miércoles, asegure el normal funcionamiento del plan mientras se discute la iniciativa legal. Pero el primero en rechazar el traspaso fue Blas Tomic, el entonces presidente del metro y quien renunció a su cargo por diferencias con el directorio, el cual decidió aprobar la propuesta gubernamental. Tomic consideró que la operación pone en riesgo el patrimonio de la empresa, pese a que el gobierno se comprometió a aumentar su capital por la misma cantidad pactada y devolverla con intereses. La idea de Cortázar también generó reparos entre la oposición derechista, para la cual se trata de una maniobra ilegal, que se enmarca dentro de una estrategia del gobierno de no querer transparentar las verdaderas pérdidas del sistema. De hecho, la Cámara de Diputados aprobó el martes el envío de un oficio al gobierno de Bachelet, que hace ver que la operación incurre en serias infracciones a la Constitución y las leyes, algo que es materia de debate entre los estudios de abogados. A pesar de que Transantiago se implementó con la promesa de mejorar la calidad de vida de los 6,5 millones de habitantes de la capital chilena y de descontaminarla, de inmediato presentó graves problemas por fallas en su diseño e implementación. El gran descontento de la población, que se queja de la falta de autobuses y de la saturación del metro, hizo caer la popularidad de Bachelet a su peor nivel, según las últimas encuestas, y provocó la salida, el 26 de marzo, de cuatro ministros, entre ellos Sergio Espejo, de Transportes, reemplazado por Cortázar. Considerando que el sistema no es viable económicamente, tanto Munizaga como Herman consideran indispensable la entrega de un aporte estatal permanente. "Chile ha sido fundamentalista en esta materia, como que se instaló el dogma del no subsidio", pero es algo que se utiliza en muchos países, arguyó la académica. A juicio de Herman, la resistencia al subsidio fiscal se explica porque "Chile es un prototipo a nivel mundial, que aplica en forma ortodoxa las orientaciones del neoliberalismo económico". Munizaga subrayó que no hay que perder de vista que "lo fundamental es mejorar el transporte público, porque de lo contrario cada vez más gente va a querer comprarse un automóvil, congestionado y contaminando la ciudad a niveles no imaginables", concluyó la experta.