Defendamos la ciudad

El proyecto Costanera Center, que comprende complejos de oficinas y un centro comercial, se inaugurará en abril y se espera que acarree una paralización total en las calles del sector, que ya presentan altos niveles de congestión vehicular.

La indignación que han expresado los santiaguinos frente al proyecto en construcción resulta emblemática de una nueva oleada de conciencia ciudadana en la capital. Los santiaguinos están bastante bien informados sobre temas de sostenibilidad y urbanización y, por lo mismo, presionan a las autoridades y concesionarias para que ofrezcan soluciones.

Uno de los más activos participantes del debate ha sido la asociación de ciudadanos de Santiago Defendamos la Ciudad, ONG fundada en 1997 para velar por los intereses de los ciudadanos a la luz de las malas decisiones que se adoptan respecto a la planificación urbana.

BNamericas conversó con el presidente de esta ONG, Patricio Herman, para analizar el proyecto Costanera Center, el modelo de concesiones de Chile y una novedosa propuesta para construir la autopista urbana Vespucio Oriente.

BNamericas: ¿Cuál es la visión de Defendamos la Ciudad con respecto al inminente caos que se va a generar a nivel vial con el proyecto Costanera Center cuando se inaugure oficialmente?

Herman: Ha habido una seguidilla de irregularidades que las autoridades locales y nacionales no han sido capaces de resolver.

El mayor problema tiene que ver con los denominados "proyectos de mitigación" que originalmente se planificaron para aliviar los problemas que provocaría la construcción de este complejo, en especial, la congestión vehicular.

Uno de estos proyectos de mitigación era la construcción de un túnel, avaluado en US$40mn, debajo de la calle principal que está frente al complejo. Esta obra, según los técnicos, se va a demorar cuatro años, a pesar del hecho de que este complejo se va a inaugurar parcialmente en abril de este año.
BNamericas: A su juicio, ¿quién es el culpable de este problema?

Herman: Aquí el principal culpable es la Municipalidad de Providencia por otorgar los permisos sin considerar los temas de tráfico y movilidad. Por extensión, el Gobierno Central, en especial el Ministerio de Transportes y el de Obras Públicas, cometieron un error garrafal al no exigir que la compañía que construye este proyecto finalizara antes las obras de mitigación.

En la práctica, yo creo que va a funcionar el mercado, es decir, los automovilistas y los consumidores -que vislumbrarán el caos que se avecina- optarán por no ingresar al complejo y preferirán otras alternativas para realizar compras y trámites varios.

BNamericas: El proyecto de construcción ha suscitado dudas sobre las concesiones en Chile. ¿Cuál es su opinión respecto al modelo chileno de concesiones?

Herman: Creo que, en términos generales, los resultados de la concesión de carreteras han sido muy buenos, pero en otras formas de concesiones, principalmente las cárceles, el Estado ha perdido millones y millones de dólares.

Las concesiones en Chile han sido extremadamente rentables para el sector privado, debido a que, a mi juicio, los contratos se redactaron con un sesgo pro sector privado. Quiero decir, el hecho de que puedan ajustar los precios de los peajes cada año de acuerdo con la inflación más un 3,5% es de locos.

BNamericas: A su juicio, ¿qué es lo que debería cambiar?
Herman: Creo que el principal problema tiene que ver con una falta de fiscalización del gobierno. Los trabajadores del sector público no prestan suficiente atención a los bienes de uso público, porque al final no es dinero que viene de sus bolsillos, sino del público en general.

Pienso que las concesiones viales han sido bastante beneficiosas para el país. Sin embargo, como consecuencia de la abultada suma de dinero que tenemos empozada en organismos internacionales, en reservas, el Estado podría haber construido las carreteras y luego concesionar su operación a costos significativamente menores.

BNamericas: ¿Usted cree que el gobierno ha priorizado la construcción de autopistas urbanas en desmedro del transporte público?

Herman: No creo. Yo creo que la motivación de las personas que toman las decisiones es, primero, darles las oportunidades de negocios a ciertos empresarios para que tengan muy buenas utilidades en Chile y, segundo, ayudar a que la circulación de vehículos sea más fluida y haya mayor conectividad en el país.

Las autoridades han presentado una actitud completamente laissez-faire en el ámbito de la ciudad, que ha sido muy bueno para los grandes empresarios, pero muy malo en términos de poder lograr tener una ciudad y una sociedad sostenibles.
BNamericas: Luego de cinco años con el sistema de transporte público de la capital, el Transantiago, ¿cuál es su opinión al respecto?

Herman: Mala. El sistema no ha funcionado. Hay que considerar que antes circulaban unos 13.000 buses por la ciudad. Los ministros de aquella época creyeron que bajando sustancialmente el parque de buses de la ciudad y racionalizando los recursos y los trazados se iba a solucionar el problema.

Creo que pecaron de muy ingenuos.
Hoy día creo que hay 8.000 buses y esto le está significando millones de pesos al Estado en subsidios públicos para mantener a flote el sistema. Esto se suma a la evasión del pago de los pasajes, que es un resultado directo de la mala calidad que ofrece el sistema.

Creo que con los cambios en los contratos que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones firmó este año con los operadores, las cosas van a ir mejorando gradualmente en el tiempo.

BNamericas: A la circunvalación Américo Vespucio de Santiago aún le queda un tramo por ser concesionado, Vespucio Oriente. Es un proyecto que ha causado gran polémica. ¿Cuál es su opinión al respecto?

Herman: Vespucio Oriente ha cambiado muchísimo desde que se concibiera; en un principio se iban a hacer unas partes en superficie y otras bajo suelo. Sin embargo, existe un parque en el área, por lo tanto los alcaldes, los vecinos y toda la gente que vive en las inmediaciones de este desean que no se toque.

Si bien es cierto que la inversión inicial considerada para construir esta unión faltante era del orden de los US$600mn, el costo fue elevándose hasta los US$2.000mn, debido a las exigencias de las autoridades locales y los habitantes.

Si se fuera a concesionar esta vía con los estándares normales, es decir, de concesiones a 30 años, el adjudicatario tendría que cobrar un peaje muy alto a sus usuarios. La gente que usa automóvil, en la disyuntiva de pagar un peaje caro y meterse a una fluida autopista frente a ahorrarse el peaje y meterse a una calle de servicio completamente congestionada, prefieren pagar lo que sea que les cobren para evitar un embotellamiento. Entonces, esto siempre será una buena oportunidad de hacer negocios para los que estén interesados, pero ¿cuál es la otra solución?
BNamericas: ¿Cuál es su propuesta?

Herman: Puesto que este tramo es urbano y hoy ya existe un camino en superficie, el principal problema es con las intersecciones, donde operan los semáforos para controlar el flujo vehicular.

¿Qué es lo que yo digo? Hagamos una gran obra concesionada por el sector privado que haga la cantidad de túneles necesarios solamente por las intersecciones del tramo de 13km que tengan mayor flujo vehicular y redireccionar los flujos en las intersecciones que no tienen túneles.
Haciéndose eso, yo mantengo Américo Vespucio tal como está; dejo el futuro proyecto Vespucio Oriente sin semáforos, por lo que los flujos van a aumentar tremendamente al no tener la intersección y el costo bajaría de manera sustancial.

BNamericas: ¿Usted ha presentado esta idea a alguna autoridad?

Herman: No, a nadie. Se me ocurrió la idea hace un par de meses. Algunas personas han planteado que el gobierno debería subsidiar parte de este proyecto con fondos públicos, y yo soy contrario a esto, porque los subsidios públicos deben ir al extremo inferior del espectro socioeconómico.

Los usuarios de esta vía serán los que están en el extremo superior del espectro económico, por eso no creo que sea justo para los menos afortunados.

Por eso, mi idea no es solo concesionar la construcción y operación de los túneles, sino también debiera haber un cobro solidario para la gente que transita por Vespucio Oriente, para que ayude al financiamiento de los túneles, con un valor significativamente menor que el que costaría el proyecto de US$2.000mn.

ACERCA DE LA COMPAÑIA
Defendamos la ciudad es una organización civil que participa en la supervisión de funcionarios gubernamentales dentro de los sectores de vivienda, desarrollo urbano, medioambiente, obras públicas, transporte y legado histórico.

Por Juan Andres Abarca