Defendamos la ciudad

Durante un mes CIPER recorrió las zonas con más impactos negativos de la ruta y comprobó el daño en la calidad de vida de cientos de residentes de barrios populares. Por Pedro Ramírez, CIPER Unos US$ 25 millones le costará al fisco la “avivada” del Ministerio de Obras Públicas (MOP), que intentó saltarse la presentación de la autopista urbana Vespucio Sur al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA). A tres años de que se inaugurará la vía, el MOP fue obligado por la Contraloría a ingresar la autopista al SEIA y el trámite se concretó el pasado viernes 26 de diciembre. La presentación se hizo a través de una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que reconoce 224 puntos que deben ser reparados porque afectan a unos dos mil vecinos de diversos sectores aledaños a la vía. Estas 224 obras surgieron de las “observaciones” hechas por los residentes afectados y por los municipios. Lo graves es que son las mismas que han venido presentando lo vecinos desde el momento en que las palas hicieron los primeros hoyos para construir la vía, en 2003. De hecho, el procedimiento del SEIA que el MOP intentó eludir precisamente está diseñado, entre otras cosas, para formalizar la incorporación de las “observaciones de la ciudadanía” a este tipo de proyectos. De haber seguido la ruta del SEIA, el MOP o la concesionaria que explota la vía habrían invertido oportunamente en las correcciones -durante la etapa de construcción- y estas intervenciones tardías se habrían evitado. Pero ahora el costo de las reparaciones se ha disparado porque a estas alturas es necesario incorporar el precio de demoler, para luego reconstruir. El grueso del gasto se hará en los diez barrios donde se desarrollarán las obras de mayor impacto. Estas intervenciones se concentran entre la comuna de La Granja, por el oriente, y Lo Espejo, por el poniente. Ahí, entre otros trabajos, se rediseñarán las zonas donde emergen tres túneles de pasos vehiculares y el entorno de dos pasarelas, se ampliará un tramo de la caletera sur, se instalará una pista de aceleración y se construirán dos cruces vehiculares nuevos. El costo de demoler Las nuevas obras beneficiarán directamente a no más de dos mil personas que quedaron expuestas de manera permanente a altos niveles de ruido, con serias dificultades para desplazarse y en riesgo de sufrir accidentes. Claramente, el número de beneficiados es bajo para el alto monto de la inversión, lo que grafica el pésimo negocio que hizo el MOP al hacerle el quite al SEIA. El inspector fiscal del MOP para Vespucio Sur, Alejandro Molina, reconoce que el costo de las obras habría sido mucho menor si las “observaciones de la ciudadanía” se hubiesen tomado en cuenta cuando se construía la ruta, pero no aventura cifras respecto de cuánto se habría ahorrado: -Para el MOP es mucho más barato hacer la participación ciudadana y tomar la decisión de cambiar un poste antes de la construcción que después. Siempre es más caro arreglar que hacer algo nuevo. El mismo Molina dice que uno de los puntos que más les pesa es que la opinión pública interprete las decisiones del MOP en Vespucio Sur como discriminación social, porque afectaron a barrios populares. Pero, se trata de una comparación que surge espontánea si se toma en cuenta el respeto del MOP a los plazos legales para que los vecinos de Pedro de Valdivia Norte, en Providencia, presentaran sus reparos al túnel del cerro San Cristóbal y porque en la construcción de Vespucio Oriente operará sin trabas la participación de los residentes de Ñuñoa, La Reina, Vitacura y Las Condes. Eso no ocurrió en las comunas más pobres que traviesa Vespucio Sur -La Granja, San Ramón, La Cisterna y Lo Espejo-, que han sido las más activas para acusar los efectos adversos de la vía en sus barrios, al punto que en estos tres años se han negado a completar el trámite de recepción de obras de las caleteras. Dino Navarro, jefe de la División de Coordinación Técnica de Concesiones, explica que no se trató de un acto de discriminación y que se debe tomar en cuenta que Vespucio Sur fue una de las primeras autopistas urbanas, con un diseño que se remonta a fines de los años 90, cuando la “sensibilidad” ambiental era menor: -Hace diez años la necesidad fuerte era construir infraestructura vehicular, porque el país tenía un déficit que se calculaba en esa época en el orden de los US$ 10 mil millones. Hoy ya está completa le ley sobre impacto ambiental y su reglamento, por lo que se ha incorporado como parte del concepto global en el desarrollo de las obras del MOP. Más allá del “aprendizaje” que haya tenido el MOP, lo cierto es que la autopista se inauguró hace sólo tres años, en 2005, y que al momento de iniciar sus operaciones bastaba con mirar como quedaron algunos barrios para darse cuenta de que -con ley ambiental completa o sin ella- el MOP no podía abandonar a esos ciudadanos. Pero lo hizo. Y sólo una resolución de la Contraloría lo obligó a corregir su error. Cemento y asfalto “¿Cómo pudieron hacer esto? ¡A esta gente la liquidaron!”. El reclamo sale de la boca del Director del Tránsito de la Municipalidad de San Ramón mientras camina por el inhóspito peladero de cemento y asfalto en que quedó convertida la primera cuadra de calle Carlos Dávila. Manuel Pavez trata de soportar el calor del mediodía, pero el sol rebota en el concreto y se devuelve en una oleada infernal que recalienta las suelas. No hay un centímetro cuadrado de sombra. De los aromos y acacios que alguna vez ornamentaron aceras y antejardines, no queda ni la nostalgia. Los arrancaron los constructores de la autopista Vespucio Sur. Los mismos que tapizaron con concreto de esquina a esquina. -Es bueno que haya venido a esta hora -dice Pavez-, para que vea por qué los vecinos viven encerrados. No es sólo el calor, también por el ruido y porque les dejaron unas veredas estrechísimas. Allí, justo en la calle Carlos Dávila, emerge un túnel de dos vías que atraviesa la autopista Vespucio Sur a nivel subterráneo. Sus residentes se sacaron el premiado. Por Dávila pasan, obligados, los vehículos que van a la municipalidad, al hospital y a Carabineros, y también los peatones que se dirigen al Metro o al Transantiago. Durante todo el día, el paso subterráneo traga buses y camiones. Cada un, dos por tres, los motores resuenan y el ruido se amplifica en el socavón. Y cada ciertos intervalos la tronadura obliga a hablar a gritos para ser escuchado. ¿Podría ser peor? Lo es. El túnel fue hecho en curva y una pista emerge justo frente a una casa. “Vivimos con miedo”, dice la dueña de la vivienda que queda en la mira de los conductores. -La primera vez que nos reunieron, nos mostraron unas imágenes de cómo íbamos a quedar con la autopista. Tenía áreas verdes y pantallas para el ruido. Nunca más vi las famosas pantallas -dice Andrea Sarobe, representante de la “Agrupación Social y Comunitaria de Residentes de Carlos Dávila y Otros”, una organización que nació para batallar cuando la calidad de vida de los vecinos se diluyó entre el cemento y el alto tráfico. El pasado 26 de diciembre, por primera vez desde que se inauguró la autopista, los residentes de las diversas zonas afectadas por la vía recibieron una noticia esperanzadora. La resolución de la Contraloría había surtido efecto. Ese día el MOP ingresó al SEIA una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) en la que detalla los 224 trabajos de reparación. El inspector fiscal Alejandro Molina confirmó que el costo de las obras llegará a los US$ 25 millones. La cifra representa casi un 10% del monto total -US$ 280 millones- que se invirtió en la autopista. Otras fuentes del ministerio estiman que el desembolso superará los US$ 30 millones. Lagos: “Símbolo del avance de Chile” Patricio Herman, presidente de la Agrupación Defendamos la Ciudad, fue quien denunció ante la Contraloría cómo el MOP eludió el SEIA. -Si pasaba por el SEIA -explica Herman- los vecinos iban a objetar partes del proyecto. Acá se facilitó el negocio al concesionario y se le evitó la molestia de gastar en obras que mantuvieran la calidad de vida de los vecinos. La Contraloría nos dio la razón y la autopista tuvo que ingresar al SEIA. Ahora, esto lo pagará el Estado. Todos vamos a pagar para facilitarle el negocio a la concesionaria. Eso nos parece inaceptable. Si es necesario, vamos a denunciar estos hechos al Ministerio Público. Vespucio Sur recorre casi 24 kilómetros sin cruces a nivel y cuenta con 15 telepeajes (ver plano de ubicación). A pesar de sus características, el MOP no la calificó como autopista -eso lo habría obligado a someterla al SEIA-, sino como “autovía”, amparándose en el Decreto 83/85 del Ministerio de Transportes. Además, ante la Contraloría el ministerio argumentó que a la fecha de la licitación las normas ambientales no habían definido el término “autopista”. La Contraloría estimó que el decreto de Transportes no era aplicable, pues sólo clasifica las vías con “criterios de operación de tránsito y flujos de circulación”, y consideró que este caso requería una norma de clasificación ambiental. Por lo mismo, el contralor dictaminó que no habiendo a esa época una definición de “autopista” en las normas ambientales, correspondía aplicar la del Diccionario de la Real Academia Española, que calzaba a la perfección con la obra: “Carretera con calzadas separadas para los dos sentidos de la circulación, cada una de ellas con dos o más carriles, sin cruces a nivel”. El 29 de noviembre de 2005, ya en los descuentos de la campaña presidencial de ese año, el Presidente Ricardo Lagos cortó la cinta de Vespucio Sur. Y en su discurso no habló de “autovía”. -Hoy, a partir de esta autopista -dijo Lagos-, vamos a tener un símbolo del avance de Chile. Pero más allá del beneficio que acarreó este “símbolo” en materia de conectividad vial, lo cierto es que tenía gruesas fallas, como lo reconoce el inspector Molina. Un ejemplo son los cruces en La Granja, San Ramón y La Cisterna, donde las veredas y calzadas son tan angostas que los postes quedaron en medio de las aceras: -Hay postes en las veredas -admite el funcionario- y yo no lo voy a justificar. Hay que expropiar más. En vez de haber expropiado un metro y medio había que expropiar cinco. Es imposible la circulación por las veredas. Convenio monumental Algunos funcionarios del MOP reconocen que ingresar al SEIA habría retrasado la construcción de la autopista debido a los plazos contenidos en las normas ambientales, arriesgando a que el corte de cinta se realizara cuando ya estuviese decidida la elección presidencial de 2005. Mediante un “convenio complementario” el MOP encargó obras adicionales a la concesionaria. Entre estos trabajos se contaba nada menos que las estaciones de Metro y el traslado de las tuberías y líneas de servicios básicos, como agua potable, electricidad y telefonía. El volumen de las nuevas obras hizo temer que la autopista no estuviera operativa en las fechas previstas, por lo que se compensó a la sociedad concesionaria con UF 730.012 por “gastos de aceleración”, para que habilitara las vías a más tardar el 1 de diciembre de 2005. Y se otorgó a la empresa UF 716.110 por “pérdidas de ingreso”, debido al retraso en el inicio de la operación. Los convenios complementarios permiten al MOP entregar obras millonarias, sin licitación, a empresas ya favorecidas con concesiones. Un estudio publicado por el CEP indica que el 25% de la inversión total en obras concesionadas ha sido pagado por el fisco por estas negociaciones sin licitación. La asociación de Concesionarios de Obras Públicas (Copsa) calcula esa cifra en 18,6%. En todo caso, el primer convenio complementario de Vespucio Sur fue monumental, si se toma en cuenta que la licitación de la autopista tenía un presupuesto estimado de UF 9.200.000 y que el convenio fijó el costo de las obras adicionales en UF 8.138.024. “Fue un fraude” El director de Obras de la comuna de Lo Espejo, Gerardo Alonso, afirma que todo el proceso de construcción se hizo de espaldas a los municipios: -Nos mostraron un montón de elementos visuales que graficaban cómo iban a quedar las pasarelas, las protecciones contra el ruido, las áreas verdes. Después descubrimos que nos habían mostrado un recorrido virtual que pasaba por sectores más al oriente o más al poniente, pero que no era de nuestra comuna. Alonso indica que nunca les mostraron un plano o maquetas, sólo imágenes genéricas: “Realmente fuimos sorprendidos. Para nosotros fue un fraude”. El Secretario Comunal de Planificación de La Granja, Jorge Córdova, corrobora que los municipios no conocieron planos y que la actitud del MOP fue una defensa permanente de la concesionaria, ajustándose estrictamente a las bases de la licitación, aunque fuese obvio que eso incubaba un perjuicio para los residentes: -Hubo situaciones -cuenta Córdova- desastrosas desde el principio. El atravieso de Coronel lo metieron literalmente a presión en el perfil que tenía la calle. Ahí quedó la salida del paso bajo nivel, una calzada de una pista y una acera de unos 80 centímetros con los postes al medio. Pero estuvieron negados desde el principio para hacer mayor expropiación, áreas verdes o dejarlo como paseo peatonal. La asesora urbanista de Lo Espejo, Verónica Belaúnde, ratifica que no recibían información y que desde el MOP les respondían que lo que se construía en la franja concesionada era responsabilidad del ministerio y no del municipio. Cuenta que tuvo que aprender a jugar rudo: -En el proceso de expropiación nunca estuvimos informados, salvo cuando nos expropiaron un terreno municipal. Pero acá llegaron los tasadores porque requerían los “informes previos”. Esa fue nuestra oportunidad, nuestro negocio. Teníamos obligación de pasarles lo que pidieran, como a todo ciudadano, pero como era tan urgente para ellos, les dijimos: “Bueno, lo podemos sacar rápido, pero tú me pasas los planos”. Así nos fuimos informando de las expropiaciones de todos los terrenos y qué iba a ocurrir en nuestro tramo. Pablo Badenier, secretario ejecutivo de Medio Ambiente y Territorio del MOP, explica que una vez que la Contraloría ratificó que Vespucio Sur debía entrar al SEIA, el ministerio optó por hacerlo con el formato de una DÍA y no de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA). -El EIA -comenta Badenier- permite una participación ciudadana formal. Pero en sus plazos de 60 días no alcanzábamos a hacer bien la participación. De hecho, el proceso para construir la DÍA tomó un año Y se pudo tener una participación igual o mejor que en un EIA. La recopilación de información fue encargada a la consultora SIGA. Con esos antecedentes se hizo la nómina de 224 obras que fueron incorporadas a la DÍA como “Compromisos ambientales voluntarios”. El Artículo 15, letra D, del reglamento del SEIA indica que estos compromisos son aquellos “no exigidos por la legislación vigente, que el titular del proyecto o actividad contemple realizar”. Según informó la Conama Metropolitana, al ser incluidos en la DÍA estos compromisos adquieren carácter de obligatorios: -Pasan a ser parte de las condiciones de viabilidad ambiental del proyecto (…) Como son compromisos voluntarios, la forma y los plazos para su ejecución dependerán de manera exclusiva de la forma en que el titular los ha contemplado. Sin embargo, en la medida que la ejecución de los compromisos no señale de manera expresa plazos de ejecución, debe entenderse que su exigibilidad será inmediata –se informó en el organismo. En este caso, la DIA no incluye plazos, lo que significa que una vez resuelta favorablemente la calificación ambiental, el MOP debe poner en marcha los procesos para efectuar estas obras, pero es un hecho que tomarán tiempo: -Algunas requieren generar proyectos de ingeniería y de planimetría de las expropiaciones. Estamos hablando de plazos bastantes significativos -dice Dino Navarro, de Concesiones. Las sanciones a que se expone el MOP si no cumple los “compromisos” son más bien simbólicas: amonestación, multa de 500 UTM (unos $18,8 millones de pesos) o revocación de la resolución que aprobó el proyecto. Y cuesta imaginar que se clausure una autopista, que funciona hace tres años, por una resolución ambiental. Día de los inocentes Badenier reconoce que los antecedentes que originaron los “compromisos ambientales voluntarios” eran conocidos por el MOP, debido a que los vecinos y municipios ya se los habían presentado. Respecto de por qué se tomaron en cuenta recién ahora, cuando están obligados por la Contraloría, explica: -Gracias a muchas observaciones de la ciudadanía, se mejora la operación. Pero son mejoras a nivel micro. Ninguna observación de la ciudadanía va a llevar al inspector fiscal a construir una pasarela, pero sí a reinstalar pantallas acústicas y señalética. Ahora se recogieron, de manera más integral, observaciones que requieren financiamiento no de la mantención u operación de la autopista, sino de volver a tener un acuerdo con la concesionaria. A pesar de las palabras de Badenier, la Sociedad Concesionaria Autopista Vespucio Sur S.A. (conformada por Itinere Chile, Sacyr Chile y Acciona Concesiones Chile), no tiene interés en discutir cómo se financiarán estas obras. La empresa informó a CIPER que no haría declaraciones sobre un proceso en que -a su juicio- no le cabe participación. -La concesionaria ejecutó las obras de acuerdo a las bases. No hay duda, la responsabilidad es del ministerio -señaló una fuente relacionada con las empresas concesionarias. Pero hay puntos que deben acordarse con la empresa y que inquietan a los municipios. En Lo Espejo, por ejemplo, se preguntan cómo se hará el puente en calle Ferrocarril, porque consideran poco probable que la concesionaria acepte que le corten el flujo de las vías expresas durante la construcción. El inspector fiscal señala que hay mecanismos que permiten instalar el viaducto casi sin afectar el tránsito: “Se puede traer la estructura hasta en helicóptero (…), pero cortar la vía resulta muy caro para el país”. La presentación de la DIA sufrió un retraso de tres meses -inicialmente estaba programada para septiembre-, pero a pesar del aplazamiento todos sabían que su ingreso al SEIA debía hacerse en 2008. Así lo comprometió el ministro Sergio Bitar cuando a fines de julio el MOP confirmó que preparaba la declaración. El 29 de ese mes, Bitar apareció temprano en el paso subterráneo de La Granja. Estaba invitado a tomar desayuno en casa de la vecina María Angélica López. -El ministro no podía creer cómo nos habían dejado -recuerda la residente Lidia Abarca-, con cemento por todos lados y con los postes de la luz metidos en las casas, porque no cabían en las veredas. Justo cuando Bitar se retiraba, Andrea Sarobe no perdió la oportunidad de llevarlo al cruce de Carlos Dávila. -Cuando se bajó del auto, le dije: “Ministro, esto en Las Condes no hubiera ocurrido”. Él miraba y miraba, en silencio. Cuando vio que el túnel desemboca frente a una casa, dijo: “Vamos a solucionar esto. Va a estar entregado de aquí a fin de año”. Efectivamente, cinco días antes de que acabara el 2008, entre Navidad y Año Nuevo, el MOP presentó la DIA. Fue el viernes 26 de diciembre, cuando muchos hicieron sándwich para disfrutar del último fin de semana largo del año. Entre viejos pascueros, asados y fuegos pirotécnicos, sólo una breve nota de El Mercurio del 28 de diciembre -el día de los inocentes- dio cuenta de los US$ 25 millones que costará reparar el daño causado por el MOP a decenas de familias de barrios populares. DIEZ SON LAS OBRAS DE MAYOR IMPACTO • Construcción de un paso vehicular en calle Ferrocarril (Lo Espejo) • Ampliación de caletera a dos pistas en tramo Pablo Neruda-Ferrari (Lo Espejo) • Construcción de pista de aceleración en pasarela Astaburuaga (Lo Espejo) • Rediseño de sector pasarela en calle Cobija (La Cisterna) • Rediseño de sector pasarela en calle Industria (La Cisterna) • Rediseño de atravieso en calle La Granja-Cerro Negro (La Cisterna-San Ramón) • Rediseño del atravieso en calle Carlos Dávila (San Ramón) • Construcción de un paso vehicular con cuatro pistas en La Bandera (San Ramón) • Rediseño urbano y de tránsito en zona norte del nudo vial Santa Rosa (La Granja). • Rediseño del atravieso en calle Coronel (La Granja)