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Superado el paréntesis político que implicó el Estallido Social, la Pandemia y la redacción de una nueva Constitución, el país comienza a proyectarse nuevamente. En este contexto reaparece en los medios de comunicación el fantasma del fallido proyecto urbano para la Alameda en la metrópolis de Santiago.
Conviene recordar que la remodelación de la principal avenida de Chile era una pieza fundamental del Transantiago constituido, originalmente, por una red de corredores de transporte público. Las autoridades de la época nunca explicaron por qué esa obra fundamental de transporte no estuvo lista el 10 de febrero de 2007 cuando el sistema comenzó a operar.
Remodelar la Alameda no es un asunto fácil pues su carga histórica la convierte en un espacio altamente sensible para la opinión pública. Cabe recordar que cada vez que ha partido un nuevo ciclo político en el país, este lugar ha sido re-definido, re-diseñado y re-construido.
En 1818 Bernardo O´Higgins simbolizó allí la Independencia de Chile decretando la construcción de un paseo ciudadano al que llamó “Campo de la Libertad Civil”. Algo similar sucedió luego de la promulgación de la Constitución de 1925, cuando el Paseo de las Delicias fue completamente renovado y se construyó, en su extremo oriente, el Parque Balmaceda y la Plaza Baquedano como una forma civilizada de cerrar el doloroso capítulo de la Guerra Civil de 1891.
Para entender el poder simbólico que tiene esta importante avenida hay que remontarse a tiempos prehispánicos. La Alameda corresponde al antiguo cauce del río Mapocho que abrazaba por el sur el cerro Santa Lucía. En mapudungún, dicho nombre del río significa agua que se hunde en la tierra, algo que le sucedía a este curso en Chuchunco -que en ese mismo idioma significa donde las aguas se pierden- la actual avenida Ecuador existente en la comuna de Estación Central creada en el año 1985.
La cosmovisión de los pueblos ancestrales está basada en la lectura simbólica del paisaje. Que las aguas del río desaparecieran en la mitad del valle, donde la regla es que lleguen al mar, le otorgó a este lugar la singularidad que determinó su nombre y el nombre de pueblo que lo habitaba. Los mapuches, gente de la tierra, leyeron en el valle del Mapocho las claves para explicar el sentido de la existencia humana: “Las almas habitan el cielo en forma de estrellas; en las cumbres cordilleranas, donde la tierra toca el firmamento, descienden como copos de nieve; los deshielos cordilleranos son ríos de estrellas dispuestas a encarnar. Las almas que lo hacen optan, en el sector de Plaza Italia, seguir por la Alameda hasta Chuchunco para nacer como hijos e hijas de la tierra”
Durante la Colonia, el brazo sur del río Mapocho fue bautizado como la Cañada de San Francisco. Recibió el apodo “la ciudad de dios” porque a lo largo de su estructura se ubicaron las principales templos y conventos. Con la construcción de los Tajamares, a finales del siglo XVIII, fue posible controlar las avenidas invernales y transformar el lecho de ripio en una frondosa alameda.
La desaparición del paseo ciudadano comenzó en 1949 con la destrucción de la Pérgola de San Francisco que tenía por propósito aumentar las pistas vehiculares. Había comenzado en el mundo la Guerra Fría y la política de EEUU se hacía evidente en los países aliados. Fue en ese período cuando el automóvil particular, símbolo de la cultura norteamericana y de la economía de consumo, “se tomó el alma de los chilenos”.
Cuando se proyectó por el subsuelo el ferrocarril metropolitano, en la década de 1960, uno de los objetivos era liberar espacio en la superficie para recuperar el emblemático Paseo de la Delicias. Durante el gobierno de la Unidad Popular, producto de las obras del Metro, la Alameda era una gran zanja que simbolizaba la división del país y a una sociedad que se refugiaba en las grandes trincheras ideológicas de la imperante Guerra Fría.
La promulgación de la Constitución de 1980 coincidió con la inauguración, hasta la Escuela Militar, de la Línea 1 del Metro. Las autoridades de la época dispusieron diez pistas de circulación sobre la Alameda para que los microbuses pudieran “competir” con el tren subterráneo, apoyo explícito al modelo económico del libre mercado, al mismo tiempo que una crítica a las políticas sociales que dieron origen al Metro de Santiago.
Actualmente el 58% de la superficie del Eje Alameda-Providencia corresponde a espacios reservados para la circulación de buses y automóviles. El 42% restante se compone de un 36% de áreas funcionales al tráfico vehicular y sólo un 6% a veredas, paraderos y espacios seguros para peatones.
A comienzos de los 2000, los diseñadores del Transantiago querían construir sobre la Alameda un corredor de buses por el centro del Parque, similar a lo obrado en avenida Grecia y en avenida Santa Rosa. Esa alternativa, sin embargo, era polémica ya que implicaba sacrificar un área verde importante de la capital. Consciente de esta disyuntiva la autoridad municipal de Santiago, representada en ese momento por Carolina Tohá, logró modificar el proyecto base para el Concurso Internacional de diseño del eje Alameda-Providencia que la Intendencia Metropolitana convocó en 2015.
Los concursantes recibieron como guía una solución donde los buses circulaban junto al Parque Central, atendiendo a los pasajeros por el costado izquierdo, dejando que vehículos livianos circulen por la derecha. Esta solución permitía salvar los árboles existentes, evitaba los costosos traslados de servicios, no requería construir nuevas calzadas y permitía revitalizar el parque central de acuerdo a su vocación de ser un grandioso paseo ciudadano.
Se recibieron 23 anteproyectos. La mayoría respetaba lo indicado en las bases. Sin embargo, para sorpresa de muchos, el jurado conformado por 3 expertos definió el encargo solo entre los equipos que disponían los carriles de buses por el centro del parque, de acuerdo al diseño original del Transantiago, haciendo caso omiso de los criterios ambientales, patrimoniales, ciudadanos y presupuestarios, con los que se había llamado al Concurso. Esta vulneración a las bases de ese concurso, extrañamente, no fue denunciada por nadie en la Contraloría General de la República.
En 2018, una vez que la oficina ganadora había desarrollado parte importante de la ingeniería de detalle del proyecto, la Intendenta Regional, Karla Rubilar, debió suspenderlo porque no era viable debido a los altos costos asociados a los traslados de servicios y la pavimentación de nuevas calzadas. Un año después el lugar se convirtió en el epicentro del estallido social, toda una metáfora a la deshumanización de la Alameda.
El pasado 11 de marzo, el Presidente Gabriel Boric cerró su discurso inaugural señalando que “…... estamos de nuevo, compatriotas, abriendo las Grandes Alamedas por donde pase el hombre libre, el hombre y la mujer libre, para construir una sociedad mejor.”
A la luz de las propuestas que se presentaron al concurso el 2015, sabemos que ahora será posible cumplir "exacta y textualmente” con el anhelo ciudadano que expresó el actual presidente. Por ello, sería indispensable que sí se respeten las reglas del juego y tengamos una obra del espacio urbano que mejor representa la unidad nacional. El gobernador regional, Claudio Orrego, tiene la palabra y en tal sentido los ministros de Vivienda, de Transporte y de Obras Públicas también tienen mucho que decir.