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La semana pasada hubo un evento donde concurrió la élite chilena, organizado por la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), ocasión en que el presidente de esta asociación empresarial le dijo al presidente Boric que hay tres desarrolladores de confianza: paz social, certeza jurídica y cohesión social. Nos gustó sobremanera que en el aspecto de la certeza jurídica ese dirigente haya expresado que en el marco regulatorio de su sector se deben cumplir a cabalidad las leyes.
Esa declaración pública es de vital importancia para el país, pues a partir de ahora, con ese compromiso de alto nivel, el lucrativo negocio de la construcción se realizará con ausencia de corrupción y, por lo tanto, sin denuncias en la Contraloría General de la República y sin recursos ante los tribunales de justicia.
Ahora bien, en el cuerpo C del diario El Mercurio del 3 de junio de 2022 se informa que en el marco de la tramitación del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del proyecto concesionado “Conexión Vial Ruta 78 hasta Ruta 68”, los municipios de Pudahuel y Maipú formularon diversas observaciones referidas, por ejemplo, a la incompatibilidad con el Plan Regulador Comunal (PRC) de Pudahuel y a las externalidades ambientales como el ruido, ver link.
Si bien el Ministerio de Obras Públicas (MOP) no se refirió al tema cuando fue consultado por ese periódico, la sociedad concesionaria (ligada al Grupo Costanera S.A.), señaló que el proyecto fue licitado en el año 2018 y que el PRC de Pudahuel fue promulgado en 2021, es decir, de manera posterior a la licitación, dando a entender a los lectores de ese medio que las observaciones no corresponden.
Pero para variar ciertos privados quieren aparecer como víctimas de la excesiva tramitación burocrática y este caso es otro ejemplo de ello. Para comprobarlo daremos algunas fechas. El llamado a licitación del proyecto concesionado se realizó en diciembre de 2017, ese mismo mes ingresó al trámite de evaluación ambiental estratégica (EAE) el nuevo PRC de Pudahuel, proceso que finalizó en abril de 2018 con la aprobación ambiental del anteproyecto de PRC, que ya incluía el proyecto vial concesionado, puesto que ese proyecto se venía analizando desde hace años por el MOP. Ese mismo mes fue adjudicada la concesión y en diciembre de 2018 se entregó a la inspección fiscal la versión A del proyecto vial de ingeniería.
Desde esa fecha el proyecto vial ha tenido diversas modificaciones y en febrero de 2021 la sociedad concesionaria logró la aprobación condicionada de los Tramos 2 y 3 de la autopista para así desarrollar los proyectos de expropiación de los terrenos. En esa misma fecha entró en vigor el PRC de Pudahuel, luego de un largo proceso de tramitación, incluidas numerosas instancias de participación ciudadana a las que debió asistir la sociedad concesionaria, puesto que era conocido que ese proceso estaba en marcha y resultaba de gran importancia para el proyecto vial.
En este sentido el trabajo de la Municipalidad de Pudahuel fue particularmente meticuloso, al punto de incluir el trazado vial informado por la sociedad concesionaria en el plano de vialidad de su PRC, según se informa en el oficio de observaciones de esa municipalidad ingresado al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA). ¿Cómo es posible entonces que la sociedad concesionaria declare su sorpresa ante las observaciones de la Municipalidad de Pudahuel, producto de los cambios normativos que implica el nuevo PRC al sur de la Ruta 68?
Por otro lado, no podemos dejar de mencionar que el Grupo Costanera S.A. opera desde febrero de 2000 en Pudahuel y su gerente general, Diego Savino, por el cual este columnista tiene una muy buena opinión, se ha mantenido en el cargo por muchos años. Fueron suficientes para haber establecido una fluida relación con el exalcalde Johnny Carrasco, quien tramitó y aprobó el nuevo PRC. Un ejemplo de 2014 sobre el análisis del proyecto entre todos los involucrados, incluidas presentaciones del proyecto al exalcalde, se describe en el siguiente link.
Debemos señalar además que según el artículo 8 de la ley Nº 19.300, la evaluación ambiental se debe realizar considerando los instrumentos de planificación territorial vigentes en la fecha de ingreso al SEIA. Por lo tanto, sin importar lo que declare la sociedad concesionaria, no es válido el argumento de que al haber sido adjudicada la concesión en 2018 no le aplica al EIA la normativa urbanística del PRC de Pudahuel de 2021: la evaluación ambiental se rige por la ley Nº 19.300 y no por la ley de concesiones.
Eso naturalmente debería saberlo el consultor ambiental que elaboró el EIA y si no lo sabe podemos concluir que se trata de un estudiante en práctica actuando como consultor ambiental. Los consultores de verdad se habrían percatado de la normativa urbanística local vigente desde febrero de 2021 y habrían advertido a su cliente sobre la necesidad de ajustar el proyecto y el análisis de impactos antes de ingresar al SEIA. Vemos que, si el consultor no lo hizo, tendrá que sufrir la reprimenda del titular del proyecto vial y asumir los costos de su error.
¿Qué implica todo esto?, que ahora la sociedad concesionaria deberá rehacer su EIA para ajustar el análisis de impactos ambientales y modificar diversos aspectos del proyecto vial para hacerlos compatibles con el PRC de Pudahuel que está vigente desde hace más de un año.
El proyecto vial tiene otra grave falencia que en su momento denunciamos en la Contraloría General de la República. Está proyectada una pequeña separación entre las calzadas de la nueva autopista que incluye una barrera de contención de hormigón que no brinda la seguridad necesaria a los usuarios. Se ha demostrado empíricamente que esas barreras no resisten el embate de camiones que las golpeen a alta velocidad, camiones que abundan en el poniente de Santiago. Ese mismo asunto está siendo investigado por la Contraloría en el contexto de la ampliación a 4 pistas de la autopista Vespucio Norte, estándose a la espera del pronunciamiento técnico de la Dirección de Vialidad del MOP sobre el diseño de medianas angostas con barrera de contención de hormigón, ver link.
En resumen, una empresa privada diseña una obra pública que es muy insegura para los usuarios y no respeta la normativa urbanística local, mientras tanto el MOP olímpicamente se desliga del asunto y solo espera que el proyecto en análisis se construya lo antes posible para cumplir su meta de m3 de hormigón concesionados.
Nuevamente debemos recordar a los funcionarios del MOP (y de cualquier otro organismo público) que ellos son individualmente responsables de los daños que causen en el ejercicio de sus funciones, motivo más que suficiente para que el presidente de la CChC se entreviste pronto con el nuevo titular del MOP, para que opere la certeza jurídica en los proyectos viales que ejecutan las empresas ligadas a esa influyente asociación gremial empresarial.