Defendamos la ciudad

EN EL 2010 se publicó un interesante debate que debería alimentar algunos asuntos claves en la planificación urbana y territorial de Chile, en especial en la formulación de la Política Nacional de Desarrollo Urbano y en la tramitación del PRMS 100. En él, Marcial Echenique (Cambridge) y Peter Headicar (Oxford Brookes) responden dos preguntas: ¿Puede la planificación de uso de suelo ayudar a hacer los viajes más sustentables? ¿Hace el desarrollo urbano en densidad más sustentables los viajes? La respuesta del primero a ambas preguntas es “no”. Según Echenique, la planificación del uso de suelo tiene muy poca influencia en las formas en las que viaja la gente; lo que verdaderamente importa son el costo y la conveniencia. El enfoque, opina, debería centrarse en la mejora tecnológica de los medios de transporte (autos eléctricos o híbridos). La concentración del crecimiento en los centros urbanos dañaría el desarrollo económico y la calidad de vida; en contraste, los lugares de baja densidad permitirían acceso fácil a trabajos, hogares, comercio y servicios. “Si queremos construir lugares exitosos y prósperos -dice el experto- debemos dejar a la gente vivir donde quiera”. El segundo, en cambio, contesta un “sí” a ambas preguntas. Según Headicar, el uso de suelo tiene un impacto mayor en cómo y por qué viaja la población. Mientras más próximos sean el origen y el destino de un viaje, más probabilidades de realizarlo a pie o en medios no contaminantes. La baja densidad volvería imposible implementar las políticas de transporte sustentable; según sus estudios, en cambio, en densidades altas la gente prefiere el transporte público, menos contaminante, al automóvil individual. “Deberíamos usar la planificación espacial para hacer los viajes ambientalmente sustentables concentrando crecimiento en y alrededor de los asentamientos urbanos mayores con desarrollos en alta densidad”. ¿Por qué traer a colación este debate? Marcial Echenique ha sido asesor del Ministerio de Transportes durante los cuatro gobiernos de la Concertación y también en éste. Sin cuestionar su innegable trayectoria, su visión ha influido (en el debate en general) el desarrollo de una ciudad extensa que confía en que los nuevos vehículos serán menos contaminantes, y que la calidad de vida de esa periferia es mejor que la de las áreas centrales. No parece ser esa, sin embargo, la tendencia que anuncia el precenso. Ni es, tampoco (eso demuestra el debate), una opinión universal en los medios especializados. ¿Qué habría ocurrido si hubiese imperado, en cambio, una idea de planificación en conjunto de suelos y transportes, promoviendo la reconversión de áreas centrales y el incentivo a formas de desplazamiento públicas? El estado actual de las cosas probablemente ha hecho revisar la situación. El ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, aseguró que el proyecto de tranvía zona oriente cuenta con todo el respaldo del gobierno, porque “ para nosotros el mejoramiento de la calidad del transporte público es la única solución para aplacar la congestión”. No parece haber espacio en esa aseveración (muy oportuna, a nuestro juicio) para una periferia extensa y dispersa, por muy ecológicos que sean los autos que la recorran.